La digitalizzazione del lavoro è il tema della prossima campagna dell’Agenzia europea [2], gestita con il supporto di varie indagini condotte dagli enti di ricerca comunitari.
Su ReS abbiamo affrontato più volte [1] la questione dell’introduzione delle innovazioni tecnologiche proprie dell’era digitale nel mondo del lavoro, considerandone gli aspetti migliorativi e quelli che possono essere invece causa di nuovi rischi.
Ma cosa ne pensano gli Rls? Qual è la loro opinione, considerando che per il ruolo che svolgono sono da considerarsi soggetti in prima linea? Nonostante questo, spesso non possono esprimere il loro punto di vista, per carenza di informazione e di coinvolgimento, affinché vengano fatte scelte organizzative consapevoli inclusive degli aspetti di salute e sicurezza degli addetti.
Abbiamo considerato interessante iniziare questo dialogo con gli Rls con il porre delle domande ai Rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza di sito (Rlss) per due ragioni:
- la prima riguarda la specificità del ruolo che permette agli Rlss di avere, dove sono stati istituti (in particolare nei porti dove sono presenti in maniera diffusa), una visione ampia e articolata del loro contesto lavorativo
- la seconda perché riteniamo che quella del Rlss sia una figura importante del quadro legislativo e contrattuale relativo al sistema di rappresentanza specifica per la salute e la sicurezza, una figura che andrebbe valorizzata e studiata con attenzione per valutare la possibilità di una sua estensione in nuovi ambiti.
Prima Tematica: introduzione di innovazioni tecnologiche in particolare delle Information and Communication Technology
D1- Quali fasi del ciclo lavorativo aziendale sono state interessate dall’introduzione delle tecnologie digitali e da quando?
D2 – Puoi brevemente descrivere le caratteristiche delle tecnologie introdotte?
D3 – Come è cambiato il lavoro della componente umana e che valutazione ne dai dal punto di vista del benessere delle persone?
Mirco Lamberti, Rls di sito produttivo del porto di La Spezia (Uil Trasporti) con riferimento alle tre domande poste così risponde:
D1 e D2 – “Avendo la ‘fortuna’ di lavorare in art. 16[3], presto servizio nei 2 terminal di La Spezia: negli ultimi 3 anni sono state introdotte in tutte le zone operative portuali delle modifiche tecnologiche, migliorative non solo dal punto di vista produttivo, ma anche della sicurezza. Sembrerà sciocco, ma ora tutti i mezzi hanno le radio e i monitor a bordo e i palmari hanno velocizzato le operazioni e gli operativi sono molto meno in mezzo ai piazzali!
D 3 – L’avvento tecnologico, che può ancora portare benefici, ha dopo un breve periodo di giusto rodaggio, diminuito lo stress degli operativi.”
Stefano Saitta, RLS di sito produttivo del Porto di Trieste (Uil Trasporti ) approfondisce il tema delle innovazioni illustrando quanto avvenuto nel porto di Trieste negli ultimi anni a seguito dell’introduzione delle nuove tecnologie non solo digitali (D1 e D2). Davvero interessante l’elenco accurato delle innovazioni introdotte più o meno nell’arco di dieci anni: innovazioni che sembrano affrontare e risolvere seri problemi di sicurezza. Per questo riteniamo utile riportare fedelmente quanto descritto dall’interessato.
“1) Operazioni braccio mobile gru di banchina (introdotto da circa 8 anni)
Per alcune gru sono stati installati a terra i comandi utili per la movimentazione braccio mobile. Questo sistema fa sì che non si operi in altezza, anche se dotati di misure collettive, quindi a livello di organizzazione e sicurezza abbiamo trovato non pochi giovamenti. La manovra braccio si effettua dalla banchina evitando cosi l’utilizzo di ascensore e strutture varie della portainer[4] soprattutto con valori vento superiori alla norma.
2) Operazioni a bordo nave con gru di cui sopra (introdotto da circa 3 anni)
Durante la movimentazione a bordo nave, con e senza container appeso, ci sono traiettorie non visibili dai gruisti, supportati comunque dai colleghi preposti al ruolo di segnalatore. Per evitare delle collisioni e danni nei punti così detti ciechi o poco visibili, sono stati adottati dei sistemi che rallentano la manovra cosi da evitare danni che potrebbero incidere sull’incolumità anche del lavoratore stesso, una sorta di radar-rilevatore, utile a mantenere la manovra più sicura.
3) Operazioni su video terminali posizionati su mezzi gommati (introdotte da alcuni anni)
Su mezzi quali gru di piazzale, sollevatori, motrici a ralle, sono installati dei video utili per la conferma dei container movimentati. Su queste schermate, da un paio di anni si possono riportare anche le anomalie riscontrate che automaticamente vengono inviate agli uffici preposti. Il sistema è più veloce del cartaceo e la nota arriva direttamente ai vari responsabili che se ne occupano potendo organizzare l’intervento in una modalità migliore rispetto a prima.
4) Radio (introdotto dal 2012)
Le radio sono dotate di canali ognuno per gru di banchina, per piazzale ecc.. Dovendo interferire con altre comunicazioni per avvisare di un incidente o altra emergenza, veniva inserito un ulteriore canale indispensabile e sempre libero per poter comunicare le emergenze. Con il passare del tempo, sono state cambiate le radio sulle quali è inserito un pulsante che all’occorrenza blocca tutte le conversazioni e permette la comunicazione di un’eventuale emergenza a tutti.
5) Sistemi telecamere ai fini safety (work in progress e già in prova anni fa)
Durante le operazioni su gru di piazzale, alcune manovre sono poco visibili a causa di container accatastati in altezza. Per ovviare alla problematica e consentire una visibilità maggiore e ad ampio raggio della manovra, si è provveduto con l’installazione di telecamere, cosi ogni manovra effettuata tra le così dette murate di container, è ben visibile.
6) Rilevazione condimeteo [5] avverse (introdotto dal 2010 a oggi)
Negli anni a causa di difficile valutazione del vento, veniva inserito un software utile a prevedere i picchi. Esempio, a 70 km/h l’area adibita a container vuoti viene interdetta. Senza il software diventava difficile un intervento preventivo e agire ad esempio se si passava da 60, 75, 50 km/h di raffiche di vento con i rischi di caduta dei box vuoti. Il sistema menzionato permette un monitoraggio più preciso che a ogni tot raffiche inserisce un semaforo rosso che permette il blocco operazioni. Tale sistema è valido non solo per i container vuoti ma anche per i pieni, varie gru e mezzi, in base alla valutazione aziendale (sulla base del Dvr).
7) Immissione dati per gli sbarchi dei container (da alcuni anni)
Durante gli sbarchi da nave, la prima motrice ralla[6] che si presenta sotto bordo, può caricare il primo box in attesa. La questione è più organizzativa, ma ridurrebbe anche le interferenze in banchina in quanto le ralle sarebbero sempre in transito e non ferme in attesa della propria portainer assegnata, assegnazione che per gli imbarchi invece è categorica.
8) Imbarco laddove possibile, di un container apposito contenente materiale di rizzaggio[7] (dal 2012 in poi).
Per una miglior valutazione dei carichi di lavoro, visti gli aumenti di richiesta di malattie professionali, 10 anni fa circa l’Asl con il contributo del Rlss scrivente e di alcuni lavoratori, a seguito di dimostrazione sul posto, redigeva una relazione in merito ai movimenti da eseguire, pesi, distanze e quant’altro inerente la movimentazione manuale del carico per i rizzaggi dei container a bordo nave. A seguito della valutazione sono state introdotte delle migliorie, delle procedure meno critiche da seguire.
Vi sono state altre innovazioni tecnologiche che hanno interessato anche altri siti a seguito di ordinanze dell’Adsp[8], come ad esempio il controllo preventivo sul meteo, collegamenti tramite qr code per effettuare segnalazioni, verifica condimeteo, sensori sui mezzi gommati per evitare collisioni con parti fisse e soprattutto per evitare incidenti gravi, a seguito purtroppo degli stessi. Tale ausilio infatti dovrebbe attivarsi in base alla distanza con l’ostacolo ed evitare quindi un danno. Una specifica ordinanza relativa agli infortuni e ai mancati infortuni ha introdotto in ambito portuale un sistema di comunicazione da imprese a Adsp esistente da anni via via perfezionato. Altre innovazioni sono nate con l’ordinanza relativa alle merci pericolose, che permette un monitoraggio di quanto esistente all’interno dei terminal e regola la sosta delle sostanze pericolose. Interessante anche l’Ordinanza inerente la comunicazione relativa all’avviamento dalle varie imprese, con un sistema di monitoraggio andato a decadere per alcuni anni e che negli ultimi quattro circa ha ripreso a funzionare. Il tutto permette un controllo sugli avviamenti e per quanto riguarda la sicurezza, il rispetto dell’orario previsto dalle norme vigenti.
Sulle questioni di sicurezza, gli esempi sopra citati hanno visto il coinvolgimento e il contributo degli Rlss partecipando ai vari Comitati igiene e sicurezza previsti dall’articolo 7 delD.Lgs. 272/99[9].
Interessanti anche le valutazioni del Rlss del porto di Trieste in merito ai problemi che si possono manifestare nell’ambito dei rischi psicosociali che vengono tuttavia considerati di difficile individuazione a causa dei limiti dei questionari utilizzati che non permettono di far emergere aspetti, ad esempio, legati a comportamenti autoritari/intimidatori.
Il lavoro è sempre quello sostanzialmente, con le innovazioni sopra menzionate, alcune misure di prevenzione e protezione sono più chiare il che andrebbe a vantaggio della sicurezza.
Ci sono però questioni che potrebbero rientrare in un contesto stress lavoro correlato visti gli atteggiamenti di alcuni responsabili [10], ma a causa dei questionari stress eccessivamente standardizzati, non si riesce a far emergere i problemi che quindi non vengono affrontati e non vengono risolti. Anche se i comportamenti di alcune figure sono in violazione dell’art. 28[11] della legge 300 ma non solo. Naturalmente un azienda è un insieme di persone che mirano allo stesso obbiettivo, quindi a chi sbaglia è giusto dare la possibilità di rimediare, sia la persona un dirigente o un operaio ‘semplice’.”
Nel prossimo numero proseguiremo ad intervistare i due Rlss del porto di La Spezia e di Trieste per conoscere meglio le attività svolte, gli ostacoli e i vantaggi di un ruolo di rappresentanza così particolare e impegnativo. Di seguito le domande che abbiamo inviato loro.
D1 – Puoi brevemente descrivere la tua attività nello svolgere il ruolo di Rappresentante dei lavoratori per la sicurezza di sito, con riferimento alla tua specificità territoriale)?
D2 – Quali i principali ostacoli per poter assolvere ai tuoi compiti?
D3 – Valuti efficace il ruolo di questo specifico rappresentante dei lavoratori? Cosa vorresti cambiare nella legge e negli accordi che lo hanno istituito?
NOTE
[1] Amazon: monitoraggio sulla produttività- Ricadute sulla salute dei lavoratori; La trasformazione digitale: primi risultati del Progetto PrePaRa; I posti di lavoro ci sono: perché mancano i lavoratori?; Salute e sicurezza sul lavoro nell’era digitale: l ’Agenzia di Bilbao lancia la nuova Campagna europea 2023-2025.
[2] Salute e sicurezza sul lavoro nell’era digitale è infatti il titolo della prossima campagna Ambienti di lavoro sani e sicuri.
[3] L’intervistato fa riferimento a quanto previsto dall’art. 16 del D.Lgs.81/08 in tema di delega e attributi della delega.
[4] Tipo di grande gru a cavalletto portuale per la movimentazione di container.
[5] Condimeteo= condizioni meteorologiche
[6] La ralla è una delle due parti relative all’accoppiamento meccanico ralla/perno ad esempio tra un trattore stradale ed un semirimorchio per andare a costituire un autoarticolato.
[7] Si intende quell’attività di fissaggio del carico a bordo di navi, di carri e vagoni ferroviari mediante rizze, tornichetti, spessori, tacchi, blocchi, ecc..
[8] Adsp= autorità di sistema portuale
[9] Legge di riferimento per quanto riguarda la sicurezza sul lavoro delle attività svolte nei porti italiani.
[10] Dirigenti, preposti diverse figure della gerarchia organizzativa.
[11] Legge 300 Art. 28 Repressione della condotta antisindacale.